Hiện tượng tuần hoàn công suất xảy ra trên những xe có 2 cầu chủ động trở lên chắc hẳn chúng ta đã từng nghe qua.  guyên nhân, ảnh hưởng của nó tới xe và cách khắc phục hiện tượng này.

Tuần hoàn công suất ô tô

Trên xe 2 cầu chủ động, 4 bánh xe đều được cung cấp công suất như nhau khi đi trên đường thẳng, vì vậy trên lý thuyết, các bánh xe khi này có tốc độ dài bằng nhau và bằng tốc độ di chuyển của xe.

Tuần hoàn công suất ô tô
Tuần hoàn công suất ô tô

Nhưng nếu vì một lý do nào đó như áp suất lốp không đều giữa các bánh, hỏng hóc hệ thống treo,.., Khi này tốc độ dài ở bánh bình thường là v = ω.rb, trong khi đó tốc độ dài ở bánh non là:
v1= ω.rb1

Với rb1 là bánh kính làm việc bánh xe non nên rb1<rb. Vậy v1 <v, tức một bánh xe chủ động có tốc độ nhỏ hơn tốc độ của xe. Khi này chiếu theo điều kiện trượt lết, 3 bánh còn lại phải kéo lết bánh xe này.

Quá trình kéo lết tạo nên ma sát giữa bánh xe và mặt đường, sinh ra một lực ma sát Fms2, lực ma sát này tạo ra mô men cản Mc với công thức:
Mc = rb1.Fms2

Mô men cản này sinh ra công suất không có ích N2 theo công thức:
N2 = Mc.ω

Công suất N2 được gọi là công suất ký sinh, có chiều đi ngược lại với dòng công suất của xe, gây tổn hao công suất. Vì vậy đây được gọi là hiện tượng tuần hoàn công suất.

Tác hại dòng công suất

– Mòn lốp: dễ dàng thấy với sự kéo lết, bánh xe ma sát rất lớn với mặt đường sẽ gây mòn lốp rất nhanh;

– Tăng lượng tiêu hao nhiên liệu: Vì dòng công suất ký sinh làm tổn hao công suất, động cơ cần tăng công kéo lên bù vào lượng công suất hao hụt, từ đó tốn nhiều nhiên liệu hơn;

– Các trục liên quan đến bánh xe bị non chịu ứng suất xoắn nhiều hơn do có 2 dòng công suất ngược chiều chạy qua, từ đó gây giảm tuổi thọ các chi tiết trên hệ thống truyền lực.

Phương pháp hạn chế tuần hoàn công suất

Có cơ chế khóa một trong hai cầu: khi này lái xe có thể chọn chạy bằng 2 cầu chủ động hoặc 1 cầu. Nếu gặp đường xấu, cần tăng lực bám, lái xe sẽ chọn chạy bằng 2 cầu, còn khi đường tốt hoặc chạy trên cao tốc, lái xe sẽ chọn chỉ chạy bằng 1 cầu để tránh hiện tượng tuần hoàn công suất.

Trên xe được bố trí hộp số phân phối: hộp phân phối có nhiệm vụ giúp cho 2 cầu có được công suất khác nhau, từ đó giúp 2 cầu chạy với tốc độ khác nhau, tránh hiện tượng trượt lết.

Sử dụng khớp silicon giữa 2 cầu: khớp silicon có khả năng tự gài, tự nhả cầu nhờ cảm nhận được sự trượt của bánh xe. Qua đó tự động chọn chạy bằng 1 hay 2 cầu giúp lái xe.

Việc tăng công suất ô tô có thể được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau, từ đó giúp nâng cao sức mạnh và tăng tốc độ của xe. Tuy nhiên, mỗi phương pháp đều có những ưu điểm và hạn chế riêng, và cần được đánh giá cẩn thận trước khi áp dụng để đảm bảo hiệu quả và an toàn cho xe.

Độ hệ thống khí nạp

Động cơ ô tô chịu trách nhiệm đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và không khí để tạo ra công suất và giúp xe di chuyển. Tuy nhiên, để đạt được công suất tối đa, phải có một tỷ lệ lý tưởng giữa nhiên liệu và không khí. Nếu lượng không khí nạp vào vượt quá tỷ lệ, sẽ xảy ra hiện tượng nghèo nhiên liệu, còn nếu nhiên liệu nạp vào quá nhiều thì sẽ gây ra tình trạng giàu nhiên liệu.
Nhiều người nghĩ rằng tăng lượng nhiên liệu sẽ giúp động cơ đốt cháy mạnh mẽ hơn, tuy nhiên việc tăng nhiên liệu phun lại không khó. Thực tế, việc tăng lượng khí nạp vào động cơ mới là vấn đề thực sự khó khăn.
Với động cơ hút khí tự nhiên, lượng không khí nạp vào bị giới hạn, do đó khi tăng công suất, người ta thường can thiệp và nâng cấp hệ thống nạp khí đầu tiên. Khi lượng oxy trong buồng đốt tăng lên, việc tăng nhiên liệu trở nên đơn giản hơn. Có rất nhiều cách để cải tiến hệ thống khí nạp, chẳng hạn như:

Thay lọc gió độ

Thay thế lọc gió là phương pháp đơn giản và chi phí thấp nhất để cải thiện hiệu suất xe ô tô. Lọc gió thay thế có thiết kế khác với lọc gió đồng bộ được trang bị cho xe hơi. Nếu lọc gió gốc được làm bằng giấy, lọc gió thay thế được làm bằng sợi cotton thấm dầu. Loại lọc gió này có khả năng loại bỏ bụi bẩn tốt hơn và cung cấp không khí sạch hơn. Thời gian giữ sạch có thể lên đến 20.000 – 30.000 km, trong khi lọc gió giấy chỉ có thể giữ sạch được khoảng 5.000 km. Tuổi thọ cũng cao hơn nhiều lần so với lọc gió giấy, khoảng 10.000 km.

Độ lọc gió
Độ lọc gió

Lọc gió thay thế đưa nhiều không khí hơn vào động cơ và tăng lượng oxy trong buồng đốt. Theo các chuyên gia độ xe, thay lọc gió thay thế có thể tăng công suất thêm từ 1 – 5 mã lực hoặc hơn, tùy thuộc vào từng loại xe.

Lọc gió thay thế không yêu cầu bất kỳ sửa đổi nào và chỉ cần được thay thế vào vị trí của lọc gió cũ. Loại lọc gió này không làm tăng tiêu thụ nhiên liệu của xe và còn cải thiện độ nhạy của chân ga so với lọc gió thông thường. Khi vòng tua máy dưới 2.000 vòng/phút, xe chạy rất êm. Nếu đạp chân ga mạnh, ép vòng tua lên cao hơn, tiếng máy nghe uy lực hơn và không bị khô cứng như khi sử dụng lọc gió giấy.
Một số hãng lọc gió thay thế nổi tiếng trên thị trường hiện nay bao gồm K&N, AEM, BMC, v.v. Giá cả của lọc gió thay thế dao động từ 1 – 3 triệu đồng/bộ.

Độ bộ nạp khí lạnh

Việc độ ram-air là một trong những phương pháp được sử dụng phổ biến nhất hiện nay để tăng công suất xe ô tô. Công suất có thể tăng từ 5 đến 30 mã lực.
Khi độ ram-air, hệ thống khí nạp của xe sẽ được thiết kế lại để tận dụng áp suất không khí tạo ra khi xe chuyển động. Điều này sẽ làm tăng áp suất không khí tĩnh bên trong đường nạp, đưa dòng không khí lớn hơn vào buồng đốt xi lanh, từ đó làm tăng công suất động cơ.

Nói một cách đơn giản, ram-air làm tăng đường kính của ống dẫn khí nạp để làm giảm tốc độ của khí nạp, tạo ra áp suất tĩnh lớn hơn. Không khí mang theo oxy, là yếu tố cần thiết để diễn ra sự cháy, vì vậy khi nạp càng nhiều oxy, hỗn hợp cháy sẽ càng dồi dào hơn, động cơ sinh công mạnh mẽ hơn.

Hiện nay, có hai cách độ ram-air được sử dụng phổ biến: Cold Air Intake (CAI) và Short Ram Intake. CAI là loại hệ thống khí nạp được thiết kế để lấy khí lạnh từ bên ngoài khoang máy thông qua cản dưới. Khí lạnh bên ngoài có mật độ khí dày đặc hơn, giúp tối ưu quá trình đốt cháy bên trong động cơ và làm tăng lực đẩy piston.

Cold Air Intake (CAI) là loại hệ thống bầu hút gió được thiết kế để lấy khí lạnh từ bên ngoài khoang máy thông qua cản dưới. Tuy nhiên, CAI không thể được lắp vào hệ thống lọc gió gốc của xe hơi, do đó cần phải thiết kế lại đường ống để dẫn khí vào động cơ. Hầu hết các nhà sản xuất chỉ bán bầu hút gió, trong khi đường ống phải được lắp đặt riêng. Các hãng độ xe chuyên nghiệp thường ưu tiên sử dụng ống kim loại vì chúng giúp không khí lưu thông tốt hơn (do có bề mặt trơn láng) và độ bền cũng cao hơn.

Đường ống của loại bầu hút gió này khá lớn, ống đi dài và có nhiều khúc cua, do đó chiếm diện tích lớn trong khoang động cơ. Đặc biệt, CAI không phù hợp với các dòng xe cỡ nhỏ như Kia Morning, Hyundai i10 vì khi lắp vào có thể gây tác động ngược, không tăng mà thậm chí còn giảm công suất do động cơ phải hoạt động nhiều để hút khí.

Một điểm yếu khác của CAI là vị trí đặt rất thấp ở tận cản dưới. Do đó, đối với các xe gầm thấp như sedan hoặc hatchback, nếu chạy qua đường ngập nước thì rủi ro hút nước vào động cơ rất cao, gây nguy hiểm.

Độ bộ nạp ngắn

Short Ram Intake (SRI) là loại bầu hút gió được thiết kế cho bộ nạp ngắn. Tương tự với CAI, khi sử dụng SRI cũng cần phải thiết kế lại đường ống nạp. Tuy nhiên, SRI chỉ sử dụng một ống nạp to và ngắn hơn, do đó chiếm diện tích ít hơn so với CAI.

Vị trí lắp đặt của SRI ở phía trên, ngay dưới nắp capo, do đó không cần phải lo lắng về việc xe bị hút nước khi chạy trên đường ngập nước. Tuy nhiên, SRI tạo ra tiếng ồn lớn hơn so với CAI. Tương tự như CAI, SRI không phù hợp với các loại xe động cơ nhỏ. Điều này bởi động cơ của những loại xe này không đủ áp suất để hút khí lớn từ SRI.

SRI và CAI đều giúp động cơ được cung cấp lượng oxy lớn hơn từ bộ lọc khí nguyên bản của xe. Theo lý thuyết, CAI cho hiệu quả tốt hơn SRI do khí lạnh ở cản dưới luôn giàu oxy hơn so với không khí nóng ở phía trên khoang máy. Tuy nhiên, SRI lại phù hợp hơn với điều kiện đường sá ở Việt Nam so với CAI. Vì SRI được đặt ở phía trên trong khi CAI lại được đặt sâu ở dưới, do đó rủi ro bị hút nước là rất lớn.

Một số thương hiệu nổi tiếng của bộ lọc khí CAI và SRI trên thị trường hiện nay bao gồm K&N, AEM, Injen, HKS và Weapon. Các loại bộ lọc khí của K&N, AEM, Injen và Weapon thường có đầu lọc hình chóp, trong khi đó HKS lại có hình dạng nấm đặc biệt hơn. Giá của các bộ lọc khí này dao động từ 5 – 20 triệu đồng một bộ, phụ thuộc vào từng loại.

Độ ống xả

Việc độ ống xả ô tô cũng là một phương pháp hiệu quả để tăng sức mạnh cho xe. Điều này bởi vì khi tăng khả năng nạp, động cơ sẽ xả ra nhiều khí hơn. Nhờ việc lắp độ ống xả ô tô, các khí thải có thể dễ dàng và nhanh chóng được đẩy ra ngoài. Điều này giúp động cơ không còn phải tiêu tốn năng lượng quá nhiều để đẩy khí thải ra ngoài như bình thường.

Có nhiều cách để độ ống xả ô tô. Trong số đó, cách phổ biến nhất là “móc” pô hoặc thay thế từng bộ phận hoặc cả hệ thống xả nguyên bản, và lắp thêm bộ tăng áp (Turbocharge) hoặc siêu nạp (Supercharger)…

Độ NOS

Phương pháp lắp NOS được đánh giá là cách tăng công suất xe ô tô mạnh mẽ hơn cả Turbocharger hay Supercharge, thường được sử dụng bởi các tay đua xe chuyên nghiệp. Khi kích hoạt NOS, xe sẽ có khả năng bứt tốc nhanh hơn với chỉ một nút nhấn “thần thánh”. NOS (Nitrous Oxide System) là một hệ thống giúp tăng lượng oxy nạp vào buồng đốt bằng cách phun khí N2O ngay trước cửa nạp của động cơ ô tô. Khí N2O là một loại khí không màu, không cháy, không độc, không gây bỏng và có mùi thơm nhẹ. Tuy nhiên, nếu hít phải, nó có thể gây ra kích động và phân khích, gây cười vô cớ, vì vậy N2O còn được gọi là “khí cười”.

Khi N2O được đốt nóng ở nhiệt độ khoảng 300 độ C, nó sẽ phản ứng nhiệt phân và chuyển thành nitơ và oxy đơn chất. Khi phun N2O vào cửa nạp của động cơ, nó sẽ được hút vào buồng đốt theo không khí và tại kỳ nén, khi nhiệt độ không khí trong buồng đốt đạt đến 300 độ C, N2O sẽ giải phóng oxy. Nhờ vào N2O, oxy chiếm đến 36% khối lượng trong khi không khí chỉ chiếm 23%. Ngoài ra, mật độ phân tử của N2O cũng cao hơn không khí đến 50%, vì vậy chỉ cần thay thế một lượng nhỏ không khí bằng N2O, lượng oxy được cung cấp cho động cơ sẽ tăng lên đáng kể, kéo theo tăng nhiên liệu nạp vào buồng đốt. Nhờ đó, động cơ có thể đốt cháy được nhiều nhiên liệu hơn, và công suất có thể tăng lên từ 50 đến 300 mã lực.

NOS được phân loại thành 5 cấp độ, mỗi cấp độ tăng cường công suất khác nhau. NOS có 2 loại chính là loại khô (Dry system) và loại ướt (Wet system).

Loại khô sẽ phun NOS vào họng hút của xe mà không cần phải phun thêm xăng. Loại này chỉ phù hợp với xe có hệ thống phun xăng điện tử. Để tăng lượng phun xăng, có thể độ lại ECU để đồng bộ hoá hoặc lắp NOS ngay phía trước cảm biến lưu lượng khí nạp MAF để báo cho ECU biết lượng khí nạp tăng lên. Sau đó, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu lên mức phù hợp.

Loại ướt sẽ phun N2O và xăng trực tiếp vào họng hút, không yêu cầu phải phun thêm nhiên liệu. Do đó, không cần thiết phải đánh lửa ECU. Công suất sản sinh ra cũng cao hơn loại khô. Tuy nhiên, vì họng hút thiết kế để nạp khí, nếu phun hơi xăng sẽ dễ gây ra hiện tượng cháy sớm khi chưa vào buồng đốt. Do đó, loại này khó để cài đặt hơn và giá thành cũng cao hơn.

Hệ thống NOS được sử dụng để tăng công suất của xe ô tô ngay lập tức, giúp xe tăng tốc cực nhanh chỉ trong vài giây sau khi được kích hoạt. Nó có thể được sử dụng như một cách hack speed để giúp các tay đua bứt phá trên đường thẳng hoặc khi đua nước rút đến cuối đường đua.

Tuy nhiên, một điều quan trọng cần lưu ý là mỗi động cơ đều có giới hạn hoạt động nhất định và lượng N2O phun vào phải nằm trong khả năng đáp ứng của động cơ. Nếu phun quá nhiều, động cơ có thể bị quá tải và khiến lốc máy bị hỏng. Bên cạnh đó, việc lạm dụng sử dụng NOS cũng sẽ gây ra hiện tượng bào mòn cho động cơ, rút ngắn tuổi thọ của nó. Do đó, việc sử dụng NOS cần được thực hiện cẩn thận và có sự cân nhắc kỹ lưỡng.

Độ trục cam

Trục cam (camshaft) được thiết kế để điều khiển việc mở và đóng van nạp và van xả trên các xi lanh của động cơ. Sự khác biệt về độ dài và góc mở giữa các loại trục cam sẽ ảnh hưởng đến lượng khí được hút vào buồng đốt. Khi van nạp được mở ra cao và trong thời gian lâu hơn, lượng khí hút vào buồng đốt cũng tăng lên. ECU có thể nhận biết sự thay đổi này thông qua cảm biến và điều chỉnh lượng nhiên liệu tương ứng để tăng công suất động cơ.

Độ trục cam ô tô
Độ trục cam ô tô

Việc độ trục cam thường có thể tăng công suất từ 17 đến 30 mã lực. Ngoài ra, độ trục cam còn giúp nâng cao giới hạn vòng tua máy (RPM) của động cơ. Số lượng trục cam trong động cơ sẽ phụ thuộc vào loại và cách sắp xếp của các xi lanh.

Theo loại trục cam:
Động cơ cam đơn SOHC chỉ sử dụng 1 trục cam để điều khiển cả van nạp và van xả.
Động cơ cam đôi DOHC sử dụng 2 trục cam, 1 trục cam để điều khiển van nạp và 1 trục cam để điều khiển van xả.
Theo cách sắp xếp xi lanh:
Động cơ xi lanh thẳng hàng sử dụng 1 bộ trục cam.
Động cơ xi lanh chữ V sử dụng 2 bộ trục cam, mỗi bộ điều khiển cho 1 cánh.

Ví dụ:
Động cơ I4 SOHC sử dụng 1 bộ trục cam.
Động cơ I4 DOHC sử dụng 2 bộ trục cam.
Động cơ V6 DOHC sử dụng 4 bộ trục cam (2 bộ – mỗi cánh chữ V sử dụng 1 bộ).

Độ trục cam phụ thuộc vào loại và sắp xếp xi lanh, và có thể tăng công suất động cơ từ 17 đến 30 mã lực. Ngoài ra, độ trục cam còn giúp nâng cao giới hạn vòng tua máy. Việc độ trục cam rất phức tạp, yêu cầu kỹ thuật cao và nhiều kinh nghiệm, và có nhiều loại với cơ chế hoạt động khác nhau. Chọn đúng loại trục cam phù hợp rất quan trọng, nếu lắp sai sẽ không tăng công suất mà có thể làm giảm công suất hoặc gây hỏng động cơ. Giá cả của trục cam dao động trong khoảng 20 – 70 triệu đồng/bộ.

Độ pulley

Pulley là một bánh đai động cơ được sử dụng để dẫn động các hệ thống phụ trợ khác trên xe như máy phát điện, điều hòa, bơm nước làm mát, trợ lực lái, v.v. Tuy nhiên, độ pulley kit không phải là cách tăng công suất trực tiếp cho xe ô tô. Việc thay thế một pulley ưu việt hơn sẽ giúp giảm mức tiêu hao công suất của động cơ, vì khi động cơ quay, pulley cũng quay theo. Theo các chuyên gia, công suất động cơ sau khi truyền đến các pulley và qua hệ thống truyền động đến bánh xe đã bị giảm khoảng 15 – 20% so với công suất ban đầu.

Có hai loại pulley độ. Loại đầu tiên sử dụng vật liệu nhẹ hơn pulley zin nguyên bản theo xe. Loại thứ hai có đường kính nhỏ hơn. Cả trọng lượng nhẹ và đường kính nhỏ hơn đều giúp động cơ tiêu thụ ít năng lượng hơn. Giá pulley độ dao động khoảng từ 2 đến 10 triệu đồng/bộ.

Khi độ pulley, cần lưu ý rằng các thông số của xe đã được nhà sản xuất tính toán kỹ lưỡng. Do đó, thay đổi bất kỳ thông số nào có thể ảnh hưởng đến các bộ phận liên quan. Pulley được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ, nên thay đổi trọng lượng hoặc kích thước pulley có thể khiến trục khuỷu mất cân bằng hoặc gãy.
Không chỉ với trục khuỷu, mà với các hệ thống phụ trợ khác cũng dễ bị ảnh hưởng. Pulley của các hệ thống phụ trợ có thể không còn quay với tốc độ mà nhà sản xuất đã thiết lập ban đầu, dẫn đến máy phát điện bị trục trặc, máy bơm nước bơm yếu, hệ thống điều hoà yếu, v.v.
Tất nhiên, những thông số này không phải luôn ở mức quá chuẩn. Nhà sản xuất thường sẽ trừ hao sai lệch trong phạm vi cho phép, nhưng không nên quá chủ quan.

>>> Xem bài viết gần đây: Nghĩa địa ô tô trên khắp thế giới

Độ torque damper

Trong xe ô tô, động cơ được gắn cố định vào khung xe. Tuy nhiên, để giảm độ rung của động cơ truyền vào khung xe và giúp xe chạy êm hơn, nhà sản xuất sẽ bố trí một số cao su chân máy giữa động cơ và khung xe. Cao su chân máy này có đặc tính mềm giúp tạo ra độ êm.

Tuy nhiên, do quá mềm nên khi xe tăng tốc đột ngột, nó sẽ xoắn nhiều hơn. Để giải quyết vấn đề này, torque damper được sử dụng để giảm xóc và nối động cơ với khung xe. Lắp thêm torque damper sẽ giúp động cơ tăng tốc tốt hơn.

Để giải thích cách hoạt động của torque damper, ta có thể dùng ví dụ về một chiếc xe đạp có giảm xóc và một chiếc không có. Xe có giảm xóc sẽ hụt một chút khi đề pa lực dồn vào giảm xóc, trong khi đó xe không có giảm xóc thì đề pa sẽ dứt khoát hơn nhưng sẽ không êm bằng.

Tuy nhiên, điều này cũng làm cho xe rung hơn, đặc biệt là khi vòng tua máy thấp. Điều này đặc biệt khó khăn đối với xe hộp số sàn khi vào côn.

Độ ECU

ECU (Electronic Control Unit) là hệ thống điều khiển điện tử trung tâm, chịu trách nhiệm điều khiển, can thiệp hiệu chỉnh hầu hết các hệ thống nhằm đảm bảo xe vận hành đạt công suất tối ưu và an toàn nhất.
Nếu bạn đã nâng cấp phần cứng của xe ô tô, như lắp tăng áp, NOS… thì cũng cần nâng cấp phần mềm là ECU để đảm bảo tính đồng bộ. Việc độ ECU ô tô sẽ giúp tăng công suất xe, tiết kiệm nhiên liệu và có thể gỡ bỏ giới hạn tốc độ tối đa được thiết lập trước đó bởi hãng xe, tương tự như cách root điện thoại thông minh.

Có nhiều phương pháp để độ ECU cho xe ô tô:
Thiết lập lại ECU nguyên bản: các hãng độ uy tín có thể cập nhật phần mềm mới, hiệu chỉnh tỉ lệ trộn nhiên liệu và không khí để phù hợp hơn với điều kiện vận hành và phần cứng mới lắp đặt.
Thay chip ECU mới (standalone).
Lắp chip ECU mới nối tiếp vào ECU nguyên bản (piggyback).
Nên cẩn thận khi mua chip ECU vì trên thị trường có rất nhiều hàng kém chất lượng, đặc biệt là các chip giá rẻ. Tốt nhất là nên mua các chip chính hãng từ các thương hiệu uy tín như Renntech, RaceChip…

Thay ly hợp và bánh đà

Ly hợp (côn) và bánh đà là hai bộ phận đặt giữa động cơ và hộp số, có nhiệm vụ đồng bộ tốc độ giữa hai bộ phận này. Trong quá trình thiết kế, nhà sản xuất ô tô thường ưu tiên tính êm ái và thoải mái, do đó độ tăng công suất động cơ có thể làm ly hợp và bánh đà bị quá tải. Nếu muốn độ xe, cần nâng cấp cả ly hợp và bánh đà để đảm bảo hoạt động tối ưu.

Tuần hoàn công suất ô tô
Tuần hoàn công suất ô tô

Thuật ngữ “clamping force” ám chỉ sức ép giữ ma sát. Nếu clamping force của ly hợp là 150 mã lực, thì công suất động cơ không nên vượt quá giá trị này (dưới 150 mã lực). Nếu công suất động cơ vượt quá 150 mã lực, ly hợp sẽ bị trượt và hai chi tiết ly hợp và bánh đà sẽ chà xát vào nhau, dẫn đến mòn nhanh hơn và xe sẽ không đạt được hiệu suất tăng tốc như mong muốn.

Ly hợp độ có thể được chia thành nhiều cấp độ khác nhau:
Cấp 0: Sử dụng vật liệu tốt hơn so với ly hợp zin của xe, thay thế cho ly hợp gốc. Phù hợp cho những người muốn nâng cấp động cơ nhẹ nhàng.
Cấp 1: Giới hạn ma sát tốt hơn so với cấp 0, phù hợp với những chiếc xe độ cơ bản. Cảm giác chân côn tương tự như cấp 0.
Cấp 2: Giới hạn ma sát cao hơn, phù hợp với những chiếc xe độ trung bình. Cảm giác chân côn nặng hơn, khó điều khiển hơn. Hành trình ly hợp ngắn hơn, giúp xe vào số nhanh và có thể sử dụng trong thành phố.
Cấp 3: Giới hạn ma sát cao nhất, chỉ dành riêng cho xe đua. Rất khó điều khiển và không thích hợp để sử dụng khi chạy bình thường trong phố.
Giá cả của ly hợp độ dao động từ 10 đến 70 triệu đồng mỗi bộ, tuỳ thuộc vào loại ly hợp.

Bánh đà kết nối trực tiếp với trục khuỷu động cơ và truyền lực từ động cơ đến hộp số thông qua ma sát với bộ ly hợp. Bánh đà độ (lightweight flywheel) khác với bánh đà nguyên bản ở vật liệu tốt hơn và nhẹ hơn. Khi động cơ quay bánh đà, bánh đà nhẹ sẽ giúp giảm lực quán tính, giảm tiêu hao công suất và tăng tốc độ xe ở các số thấp. Tuy nhiên, bánh đà nhẹ có thể làm ảnh hưởng đến cân bằng và rung của xe khi chạy tốc độ cao.

Cảm ơn bạn đọc!

MLEGEND.GLOBAL

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *